支线航空之厄
一起空难让民航圈内骄傲的安全记录瞬间终结，也让红红火火的支线航空面临严重信任危机。
伊春空难和华夏航空停航引发了外界对支线航空现状和未来的讨论，人们批评地方政府建设支线机场的冲动的同时，也在仔细审视中国支线航空承运人群体的复杂面目。
出事的两家航空公司都是支线领域的参与者，而在他们身后，为数不多的同行同样被当前的危机以及行业乱象所困。
本报记者 翟瑞民 孙中元 发自北京 广州
9月6日，被责令停航五天的华夏航空开始恢复部分运行，按照民航局的要求，先行恢复的主要是省内航班等相对近距离航线，“我们是按照民航局的要求逐步恢复航班运行，全部恢复正常估计需要一两周时间。”华夏航空副总经理、新闻发言人陈怀宇告诉时代周报记者。
陈怀宇不认为已度过危机，因为民航局的监督随时在进行，华夏航空的航班运行都需要民航局批准。
谁的问题
华夏航空2006年9月实现首飞，是中国第一家专门从事支线客货运输的民营航空公司，也是目前国内唯一独立的支线航空公司。截至目前，华夏航空共拥有25条航线，通航近30个城市。
与华夏航空同样被责令停航但性质更严重的鲲鹏航空(河南航空)还在处理伊春空难的善后事宜，它的复航之日无法预测。
目前，怀疑的声音指向了支线航空的全套流程，从小型飞机本身的安全性、飞行员驾驶技术、航空公司航班安排以及支线机场的不配套，都放到了显微镜下仔细审视被揪出毛病。这也使得多数航空公司不得不紧急噤声。幸福航空常务副总裁、新闻发言人周庆升在转给时代周报的回复说，在这样一个敏感时刻实在不方便说什么。
国内航空安全领域的权威专家、民航安全科学研究所所长孙瑞山在接受时代周报采访时表示，不能因为一次空难就认为支线航空的安全性差，我国的航空管理和安全要求对于支线和干线来说都是一视同仁，没有厚此薄彼之分。
尽管业界各方都在竭力澄清人们对支线航空的怀疑，但是不可避免的是一些支线飞机和航线在短期内会受到负面影响。陈怀宇表示，目前停航对公司业绩的影响还不清楚，不过由于时间比较短，最后的损失应该在承受的范围。
而几个月前刚刚从动荡中走出的奥凯航空党委书记、副总裁刘捷音忿忿地表示，他们正在观察空难的负面影响，“会有影响但是应该不会很大”。让刘捷音不满的原因是，他感到整个支线航空或者小航空公司都因此次空难成为被指责的对象。
“这不能说是支线航空的问题，而是我国航空业发展中的问题。”西飞国际市场部袁先生认为，“地方政府看到开通航线带来的可观收益，都想建机场办航空公司。结果出现了一种虚拟航空公司：地方政府依靠航空集团经营航空公司……空地勤等配套设施跟不上，机场没有充足保障力量，模式上急功近利。可以借鉴的经验是，一些国家为保障航空普及性，会由政府出钱办政策性航空公司，国家补贴亏损的支线航线，维持运营。”
支线之乱
刘捷音指出，当年在包头发生空难的是作为三大航之一的东航，他还指出此次伊春空难的飞机E-190还从未发生过空难，所以不能把矛头对准主要飞支线的小型航空公司。
实际上，刘捷音所在的奥凯航空并不是一家完全意义上的支线航空公司，它的机队既有波音737客机，也有国产的小型飞机新舟60，奥凯航空的经营理念也是“干支结合”。
何谓支线航空，这也是在伊春空难发生后，外界热烈讨论的一个方面。至今也没有确切的定义为支线航空作注解，一般情况下，业界理解为100座以下、航程800公里以下和主要在二、三线城市之间运行是支线航空的主要特点。
而在国内的航空公司中，截至目前，明确自认是支线航空的公司只有华夏航空、鲲鹏航空和幸福航空三家。
支线航空的模糊与混乱还有另一个表现就是投资主体的复杂。类似华夏航空就属于纯正的民营航空公司，幸福航空则是国有资本，刚刚成立的河北航空则完全是地方政府资金支撑，当然还有在空难中受伤的鲲鹏航空(它只用了“河南”的名字而并没有得到注资)。
所以，即便中国民航局近年来大力鼓励，还是仅有少数航空公司甘愿在支线领域慢慢耕耘开疆拓土。
早前几年一直宣称是中国最大支线航空公司的大新华快运航空有限公司如今已经改名为天津航空，随之改变的还有它的经营范围：从支线航空变成干支结合，开通航线110余条，通航城市60余个。
幸福航空的长远规划里其实也有飞干线的想法。这不仅仅是面子上的事，支线航空的赢利能力永远赶不上干线。
有报道称，支线航空公司现在多数是在亏损的状态下运行。
幸福航空没有回应记者的问询，不过这一说法被华夏航空副总经理陈怀宇否认，他已经不止一遍地对媒体表示，华夏航空从2008年年底就开始赢利了。金融危机期间也能赢利？陈怀宇解释，“支线航空也有个特点，好的时候不好，坏的时候不坏，比较平稳”。
小飞机“江湖”
与航空公司相比，支线飞机厂商对于航空安全更为关注，因为这直接关系到它们的飞机销量和收入。在支线航空日益火爆的情形下，谁都不愿看到自己的飞机与事故发生联系。
在国内，较大规模涉足支线航空业务的机队构成中，天津航空拥有5家中最大的机队，包括ERJ-190客机25架，ERJ-145客机20架，多尼尔328客机29架。华夏航空拥有3架CRJ-200型客机，幸福拥有6架MA60(新舟60)飞机，鲲鹏拥有4架ERJ-190型客机(不包括失事客机)，奥凯的机队包括4架波音的737干线飞机和两架MA60。
9月6日，伊春失事客机制造商巴西航空工业公司对外事务副总裁陈琪告诉时代周报记者，事故调查阶段不方便评论。但事故发生第二天该公司就派人赶往现场配合调查。
巴西航空工业公司占据全球支线飞机的主要市场份额，它是中国支线飞机最早的合作伙伴，2000年进入中国市场到 2010年6月，已向中国内地市场交付飞机74架。
目前，全世界有300架左右的E-190飞机在运营。在伊春空难之前，E-190客机也有过两次较严重的事故，但未有人员死亡。
E-190的主要竞争对手有加拿大庞巴迪公司的CRJ支线客机、波音737-500/600和空客A318等。此外，我国国产支线客机ARJ21也是与其同档次的产品。
由加拿大庞巴迪宇航集团生产的CRJ系列民用支线喷气飞机，是世界上目前最畅销的支线飞机。目前全球有近1000架CRJ系列飞机运行。
9月3日，庞巴迪加拿大总部媒体和经理John R. Arnone对时代周报记者表示，“庞巴迪与沈飞和中航工业已经有了25年的合作，关系非常牢固。庞巴迪也承诺扩大在华业务并在该地区加强长期投资和战略工业合作”。
John R. Arnone用数字强调了庞巴迪支线飞机的安全性：庞巴迪Q-400涡桨飞机为全球30多家航空运营商服务。Q-400机队享有超过220万总安全飞行小时和超过240万次起降循环记录，庞巴迪CRJ喷气飞机目前为60多家航空运营商服务，并有超过2500万总飞行小时和超过2100万次起降循环记录。
而实际上，三年前，庞巴迪也曾遭遇一场困境，2007年9月仅3天内，庞巴迪最引以为傲的Q400涡轮发动飞机就发生了两次紧急迫降，导致北欧航空公司立即停飞了所有Q-400型飞机，并取消100多次航班。随后全球10000架正在飞行的庞巴迪飞机停飞接受检查。
不到一年后，一架日本全日航航空公司的庞巴迪DHC8-402型客机迫降高知机场，庞巴迪副总裁托德·扬为此赴日道歉。但就在今年3月，日本空中通勤(JAC)的又一架庞巴迪DHC8-400型客机在鹿儿岛机场紧急迫降。
无一例外的是，无论是巴西航空工业公司，还是庞巴迪，都对中国的支线飞机市场寄予厚望。
巴西航空工业公司大中华区总裁关东元预计，“未来二十年中国支线航空的市场需求在875架左右。我国全民航机队的现状是1256架飞机中只有8%的飞机是120座以下的支线飞机，而这个数据在欧盟和美国分别高达36%和43%。”在他看来支线航空增长的空间很大，“我们希望更多人意识到这个问题，所幸，中国政府已经意识到支线航空发展的必要性，最近也有一些政策支持。”
庞巴迪媒体和公关关系经理John R. Arnone 也毫不讳言：“中国和亚太地区将是庞巴迪商用飞机的重要市场。我们未来20年市场前景预测显示，该地区60-149座级飞机预计交付需求量将为3650架，其中中国2100架，印度560架，亚太其余地区990架。中国市场尤其可以从庞巴迪C系列飞机中获益—CS100和CS300喷气飞机将使得航空公司进一步完善其发展中的航空网络”。
在被外国公司垄断的支线飞机市场，西飞国际的新舟60显得有些另类，目前该机型在国内已交付7架 其中奥凯航空2架，幸福航空4架。另外国外还有40多架在运营，此前未出现过因飞机问题引发的事故。
西飞国际对支线飞机市场保持乐观，一位公司高层对时代周报表示，伊春空难对西飞国际不会有什么影响，他甚至认为这是个契机，曝出了我国发展支线航空过程中的问题，并会促进对支线航空的严格管理。“短期严格要求和调整可能会暂缓发展速度，但长期看对航空制造商不会有影响，毕竟国家政策还是支持的，支线航空会更好更快发展，西飞国际的机会也会更多。”
西飞国际同样也是国产支线飞机ARJ21的重要生产商，ARJ21涡轮飞机是在2002年正式立项的，国产大飞机C919的制造商中国商飞是其实施主体。
中国商飞企业文化部的殷秀峰告诉时代周报记者，中国商飞的ARJ21明年就可交付使用。截至去年底，ARJ21已经获得240架订单。
乱治何时休
支线飞机制造商的乐观并非空穴来风。
一份由巴西航空工业公司提供的报告显示，截至到2007年，中国国内机队总量1134架，其中120座级以下飞机仅占8%，截至目前约有100余架。另一个数据是，从2001年到2008年，我国支线飞机数量只增加了12架，而这期间的飞机总数增长了一倍多。
而梦想的情况是，幸福航空提出了2017年达到100架飞机的发展目标，并且是全部用国产飞机；华夏航空的目标是计划在3-5年的时间内，机队规模扩充至30架，航线规模达到90余条，年发送乘客250余万人次；鲲鹏航空计划每年在郑州投放3-5架飞机，最终达到200架的机队规模，开通航线160余条，日航班量达到900班。
实际上进入21世纪以后，中国民航界即提出了发展支线航空的口号，而且干支发展不协调被认为是最明显的问题。
最近几年来，国家民航总局也曾为发展支线航空业颁布过几个政策文件，但是，实际效果不尽如人意。
业内人士指出，民航管理部门在鼓励地方政府参与开拓支线航空事业，只是这种鼓励更多表现在各地蜂拥而上的机场建设热潮中，2020年前新建近百个机场的规划成为了各地政府的尚方宝剑。一位要求不透露姓名的民营航空高层也指出，令业界遗憾的是，民航总局对航空公司的支持非常少，而且乱管乱治，这造成了支线航空领域的混乱状况。
孙瑞山对时代周报表示，支线航空建设确实比干线困难，新航线的收益往往比大机场航线差，经营难度也大，这导致很多大航空公司不愿开辟新航线。
而上述民营航空高层则表示，虽然飞支线收益差一点，但只要给它创造公平的市场条件，很多航空公司还是乐意开拓支线市场。他们表示，虽然拓展支线市场难度大，但是这一领域仍旧是空白，市场空间大，没什么飞机，如果能揽到一条独飞航线还是很有前景的。
中信建投航空业分析师李磊也对时代周报表示，支线航空市场的建设除了因经济增长而带来的内生性增长外，航空公司也可以主动去培育市场，由于带不来效益，在大型航空不愿意浪费精力去开拓的情况下，小公司完全可以慢慢耕耘。
李磊觉得支线航空的发展最终还是由市场说了算，市场成熟了就有了赢利能力，就会吸引航空公司把资源投入这一领域。当然，在此之前，政府方面的引导和扶持很重要，包括实行税费减免等措施，“只有可赚钱的业务才能持续发展下去”。
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