中国私人飞机上天不容易
按照有关规定，只要离地就要报备
《环球人物》杂志记者 路琰 张雷
最近，私人飞机越来越多地出现在公众眼中。赵本山乘坐私人飞机赴台湾、新加坡，高调的行为引发了当地媒体的颇多评论。今年7月，东莞某富豪甚至动用私人飞机与民警联手擒获劫匪，而在此事见报后，“炫富”、“作秀”等一系列与见义勇为相去甚远的评价，多少让人觉得有些意外。究竟为什么会出现这类评价？其背后又折射出私人飞机在我国面临怎样的现实与困境？
允许私人考驾照，但不允许开飞机
“通常，凡是不向公众提供服务，且不进行商业运营的飞机都属于私人飞机，主要是企业所属公务机和私人购买并自己使用的飞机。”中国首位私人飞机经纪人杨笑侬这样向记者解释。
按照这个定义，中国目前有多少架私人飞机？记者致电中国通用航空协会了解到，截至2009年12月，我国私人飞机保有量已超过900架，而短短五六年前，这个数字还只是个位数。增长速度，可谓惊人。
“1997年，中国民航总局首次允许公民个人申请私人飞机的驾照，此前，个人是不能开飞机的。”因为在航空公司做了多年机修员，一听到这个消息，杨笑侬便嗅到了其中的商机，“私人飞机从驾照申请、考核到资格申办，再到飞机的日常保养和维护，都需要非常复杂的专业知识，人们即使有钱买飞机，也不知道该怎么买。替富豪买飞机，并教会他们如何操作，会是未来兴起的一个服务方向。”杨笑侬于是扔掉航空公司的金饭碗，进入到私人购机服务这一全新领域。
就在这一年，长沙远大集团耗资400万美元购买了1架塞斯那公务喷气式飞机和1架贝尔206直升机。这件事一时间轰动全国，连外媒都争相报道。“当时，远大集团的老板张跃已考取了直升机的私人驾照，但按照规定，我国还不允许个人以私人身份拥有飞机，甚至不允许民航以外的企业购买飞机。这相当于国家允许个人考汽车驾照，但是不能买车一样。”杨笑侬告诉记者，远大集团好不容易获得特批，买回两架飞机，却在广州停了整整两个月，无法飞抵长沙，“因为进口飞机若想入关，须拿到民航总局等有关部门的系列审批，而远大集团根本不知道该如何办理这些手续”。
杨笑侬毛遂自荐要当“购机顾问”。远大方面犹豫再三，却没有其他选择，不得不放手让他试试。两周后，他拿到批文，两架飞机也顺利运抵长沙。这成为杨笑侬第一单私人飞机业务，也是中国第一单私人飞机的商业运作。
“从严格意义上说，远大集团的飞机是以公司名义购买的，并非真正意义的私人飞机。此后几年，海尔和春兰也以企业名义先后购买了公务机。这些飞机不属于国家，权且可以叫‘私人飞机’，但它们并未归属于个人名下。当时的中国，还不允许个人持有飞机，企业老总也不被允许驾机上天。”杨笑侬告诉记者，那时，这些企业每年会向飞行学校交纳一定费用，后者则负责派出驾驶员为其提供服务。
购买过程繁琐至极
2003年5月1日，国家出台了《通用航空飞行管制条例》，个人驾驶飞机飞行得到许可。一个月后，上海商人李林海找到杨笑侬，委托他替自己购买一架直升机。这是中国第一次真正意义上的私人买飞机。
杨笑侬替李林海在美国物色了一架罗宾逊R—44四座直升机。他告诉记者，整个购买过程可谓繁琐至极——他先飞到洛杉矶，从经销商手中买下飞机，又委托专门机构对其进行拆卸，并用集装箱将其运回上海，到海关注册，缴纳2%的关税及17%的增值税，这部分手续完成后，再将飞机组装好，并到民航部门申请适航许可证、电台执照、国籍登记证……所有手续齐备了，已是大半年后。
2004年5月16日15时30分，李林海在一群“空中交警”的指挥下，驾机从上海龙华机场起飞。“林海7063，我雷达看到，可以起飞，航向直飞，保持高度！”这一小段留在空管部门的录音，成为中国私人飞机上天的首条记录。
“这之后，大家对私人飞机虽然还没有全面的认识，却都觉得直升机很方便，不少有钱人纷纷开始购买直升机。”但相对于名车、豪宅，私人飞机依然没能成为富人们的消费热点。
2005年，7位浙江富豪一单买回22架飞机，一些媒体惊呼：中国私人飞机的时代就要到来了。“但事实上，当时购买的人还是不多，直到2007年，才不断有客户找上我，让我帮忙购买飞机。”杨笑侬说。
社会财富积累到一定阶段，几百万、几千万在富豪眼里都不算什么了。那些热爱飞行且有经济实力的中国新兴财富阶层，不断追逐新的标榜财富与身份的方式，私人飞机机主数量快速增长，其身份主要是企业主、娱乐明星甚至某些行业的金领。
杨笑侬根据多年从业经验告诉记者，目前，我国客户购买较多的私人飞机有3个类型：直升机、喷气式公务机和活塞螺旋桨式单引擎飞机，价格从几百万到数亿元不等。如赵本山的庞巴迪挑战者850，整机造价就高达3000万美元，约合2亿元人民币。
使用率低，冷却了机主的热情
调查中，记者试图走访几位私人飞机机主，但接连联系了好几个人，他们都以“我的飞机还没牌照，就别问我了”、“大家关注的已经够多了，现在不要谈这些了”等为由，拒绝与记者深谈。有知情人士告诉记者，近来浙江的几次“黑飞”事件后，私人飞机机主与媒体的接触变得谨慎起来。
所谓“黑飞”，是指那些尚未取得合法身份的飞机，或尚未拿到私人飞行驾照的驾驶人员，在未经军、民空管部门审批的情况下，偷偷将私人飞机开上天。浙江商人朱松斌就是这样一位“黑飞”机主，记者找到他时，他正在美国。
今年3月1日，朱松斌驾驶着一架两座直升机在温州市杨府山地区的上空飞行了20多分钟。因为此次飞行未经空军和民航部门批准，民航浙江监管局对朱松斌作出罚款2万元的行政处罚。这让朱松斌既委屈又无奈：“谁也不愿意‘黑飞’啊，可若按正规程序报批，又经常批准不了。民航系统要批，空军也要批，层层审批。照这样，我买的飞机就只能停在机库里了。”
朱松斌第一次买飞机是在2006年。他用不到100万元，从李林海手中买下一架直升机，并在李的介绍下到广州某通用航空飞行培训学校学习飞行。这家学校的学费是12.5万元。在接受完系统的飞行理论教育和40多小时上机训练后，又过了8个多月，朱松斌才拿到飞机驾驶执照。
但有了飞行驾照不等于能驾机上天，因为他的飞机没有“户口”——由中国民航核发的适航许可证。朱松斌告诉记者，他到有关部门跑了很多趟，许可证却一直办不下来。“我一直觉得私人飞机将来在中国一定有很大的市场，还到美国考察各种飞机，陆续又买了1架塞斯纳N172RS水上飞机、1架蜂鸟260直升机、1架罗宾逊R—44直升机、5架A5水陆两栖直升机和1架公路飞机。”加起来，他前后共买了10架飞机，但由于各种原因，只有3架在国内，且其中两架仍是“黑户”。
杨笑侬也对记者解释：“按我国《民航法》的规定，直升机哪怕仅仅飞离地面1厘米，也要跟当地民航和空军报备。手续的繁琐，造成使用率极低，也冷却了大家的热情，有的人想将手中的飞机转卖出去，有的干脆将购买计划取消了。”
让朱松斌等机主们头疼的，除了难以取得合法飞行手续，还有即使飞上天，也往往找不到可降落的地方——现在，中国还不允许个人修建停机坪。朱松斌曾花300万修建了一个停机坪，却因周围群众的举报，被勒令停工；他又买下一个住宅楼的顶层，在上面建起一个直升机的停机坪，但由于政策限制，一直没有启用。
私人飞机“黑飞”，虽然有“被迫”的味道，却又确实给航空安全埋下隐患。杨笑侬告诉记者：“按理说，私人飞机的飞行距离一般都较短，驾驶员若受过正规训练，又遵守空中规则，一般不会出问题。但有时，为了避免被管理部门的雷达发现，上天后，他们往往会关掉通讯设备和雷达反射仪。这样，一旦遇到什么事，他们将难以和外界取得联络，管理部门更没法掌握空中的治安状况。”在杨笑侬看来，种种问题的出现，主要归因于私人飞行管理制度的缺乏，“若能从明面上管理，也就不存在所谓的‘黑飞’”。
审批程序复杂，限制较多
中国民航局空管局空域管理部助理刘鲁江在接受媒体采访时曾表示，目前，我国私人飞机管理之所以有重重制约，主要是我国低空空域存在无分类、审批程序复杂、限制较多等问题。
首先，我国现行空域系统并未按照国际民航组织的标准进行分类，而是采取了相对单一的管理办法。所有飞行须预先申请，经批准后方可实施，且提供的仅是间隔、情报和告警服务。这种空域管理和服务方式，难以满足通用航空(业内术语，指私人飞机飞行活动)的发展需求。
其次，由于飞行审批程序涉及单位多、所需时间长，直接影响到飞行的组织与实施。机场使用、空域运行和飞行计划等诸多报批手续，制约了通用航空机动灵活、时效性强的特点。
监管部门的分工也颇为繁杂。目前，各地区通航飞行报批和保障的流程不尽一致：有的直接向军航飞行管制部门申请，获批后由民航提供保障；有的要先向民航管制部门申请，报军航批准后再由民航提供保障。流程的混乱导致通航飞行缺乏系统规范管理。
更大的隐患还在飞行安全方面。由于通航飞行航空器种类多、机型小、速度慢，通航作业区域常位于偏僻地区，不利于通信、导航、监视，因此，民航、军航管制部门难以掌握其飞行动态、提供保障服务。
低空开放是发展关键
在东莞富豪动用私人飞机与民警联手擒匪后第三天，记者在北京街头随机采访了数十位路人。30%的受访者认为，“能买私人飞机是他们自己的能耐，与我无关”，认为“私人飞机的存在体现了贫富差距”、“有钱应多做善事，不支持买飞机”和“这样能改善中国产业构架，拉动经济增长，鼓励买飞机”的，则各占20%，另有10%的受访者认为该富翁是“典型的暴发户，他的举动不过是炫富”。可见大多数民众对私人飞机似乎并无好感。
私人飞机在我国到底该不该大力发展，又该如何发展？
曾有业内专家对我国私人飞机市场进行评估并得出结论：现有市场容量每年约为150亿元人民币，若低空能逐步开放，5年内，这个数字可增长到1500亿，对相关行业的带动力极强。
今年“两会”后，全国人大代表、中航工业航宇救生装备有限公司董事长罗群辉曾对媒体透露，《航空法》的初稿已制定完毕，一旦正式通过并生效，1000米以下的低空空域将有可能开放。去年召开的全国低空空域管理改革研讨会上，也有专家提出，在试点的基础上，将1000米以下的空域划分为管制、监视和报告三类空域，是空域管理政策上的重大突破。
当然也有不同的看法。中国民航管理干部学院航空法研究中心法学教授刘伟民就告诉记者：“虽然有专家建议说，应在2010年前结束低空开放的试点、2015年前在全国范围内逐步开放、2020年前全面完善各项法规及低空的管理模式，但目前这还只是一个提议而已，《航空法》在短期内不大可能进入国家立法日程。”
杨笑侬也向记者强调：“开放低空只是私人飞机发展的一个方面，真要像美国那样，使私人飞机成为汽车之外的私人交通工具，还需很多配套政策，如购买和注册时的宽松政策、适航标准的建立、允许私人建机场、私人驾机出行不用再报军方审批等，否则，即便‘上天’，时间成本也太高了。”基于对现实的考虑，他对于中国私人飞机未来市场的发展速度，十分谨慎。
对私人飞机的未来，各方观点出入极大，但有一个现实，谁也无法否认：中国的私人飞机数量，不仅远远落后于美国等发达国家，甚至落后于巴西等发展中国家，我们拥有的通用航空器仅为美国的4‰、巴西的9%左右，而截至2009年底，中国内地共有87.5万位千万富豪和5.5万位亿万富豪，若中国私人飞机的相关政策能逐步开放，未来10年，中国内地或将成为私人飞机市场发展最快的地区。未获《环球人物》杂志事先书面许可，任何媒体不得转载《环球人物》杂志图片及文字内容，违者《环球人物》杂志将追究其侵权责任。
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