机场是另一个问题。
世界民用航空组织对于低气象条件下的机场开放有明确而严格的规定，机场是否开放由机场方面根据相关规定决定。从着陆的能见度情况看，事发时，能见度不足300米，在这种能见度下，飞行员很难看清跑道，伊春机场并未达到机场最低安全开放标准。
一位不愿具名的机长对本刊表示：“严谨地说，我没有飞过伊春机场，也不了解当时的天气状况。但一般说，如果遇到天气状况一下子恶化，达不到降落条件，就必须牢记‘八该一反对’：该复飞的复飞、该穿云的穿云、该返航的返航、该备降的备降、该绕飞的绕飞、该等待的等待、该提醒的提醒、该动手的动手，反对盲目蛮干。如果伊春机场当时没有着陆条件，可以备降到佳木斯机场或者返航哈尔滨机场。”
即使使用了盲降系统，也有着陆标准。比方说一类盲降，在云底高60米、能见度550米时不能降落。二类盲降，云底高30米，能见度350米时不能降落。机场的特点不同，起飞、降落时的要求也不一样。但作为机长来说，标准只有一个：“八该一反对。”
中国式善后
8月28日，伊春下起了大雨。陆续赶到的家属们经过了一两天的等待，纷纷去殡仪馆和自己的亲人见上最后一面。这种痛苦场面，我们想还是尽量回避。不过，避也是无从避起，这两天，这个城市的各个宾馆，各个街道，都充斥着空难的信息，无论走到哪里，我们发现，自己面对的，只能是扑面而来的悲哀。
我们站在光明宾馆门口，按照前两天的采访，我们已经知道，这里是那些没有单位的家属集中居住的地方，许多死者家属，如李磊、姚铁强的家属都在这里。
客车一辆接一辆地来到，家属们按照先后顺序，依次前往殡仪馆。有的死者来的家属多，那就一个死者的家属一辆车；有的死者来的家属少，就几家一辆车，不管人多少，下来的人都是满面的悲痛，中间泣不成声的，往往是死者的直系亲属。大家沉默走过，周围人肃穆地站着，只有姚铁强的父亲，下车时大声地喊着：惨啊，惨不忍睹啊，我200斤的大儿子，现在就成了那么一点。
伊春的宾馆为什么爆满？几天下来我们才知道，除了这些没有单位的家属，更多的飞机上的乘客们，都是因为公务在身而来伊春，而出事后，无论是死者还是伤者的单位以及家属的单位，都在第一时间内来了很多帮忙的同事。有的单位，甚至给一名死者家属派遣出了几十位陪同的同事，是为帮助死者家属渡过难关。
在郊区的一家宾馆里，我们见到了《中国经济导报》湖北记者站记者胡文雅的同事们，本次空难中，发改委系统和下属的导报一共有22人乘坐飞机，其中遇难者11人，胡文雅就是其中之一。这次报社在伊春举办年会，总编等人已先期到达，而乘坐这班飞机的几位各地记者站的同事们就遇到了空难。
胡文雅的同事告诉我们，先前报纸上所说的胡文雅两年前去甘肃遭遇车祸的消息不实，说他自己选择去伊春开会的消息也不实。“当时是有两个会议等他去，可是去哪里，并不是他自己决定的，还是领导分配的任务。”这种解释，比那种死亡阴影缠绕胡文雅的故事更让人信服。“我们得到消息就出发了，坐飞机到哈尔滨，黑龙江发改委想得非常周到，从机场接我们起，我们的车后面就跟着120的急救车，害怕家属出事。我们上火车后，他们才离开，到了伊春，又是当地对口的工商局安排我们，先定的宾馆条件不太好，4个人一间，我们担心家属受不了，结果一提意见，他们就把我们安排到条件更好的宾馆了。”
伊春虽然是个旅游城市，可是接待条件非常有限，这个城市2003年才开始经济转型，在森林工业已经无法继续下去的时候，开始禁止任何森林砍伐，并大力发展旅游业、会展业等生态行业，所以，飞机上有这么多来开会的旅客也并不奇怪。可是另一方面，由于发展晚，这个城市的宾馆业实在欠发达，上星级的宾馆寥寥无几，加上7月开始，伊春进入了旅游旺季，可想而知这时候给家属们找宾馆是件多么为难的事情。
成都市劳动保障局局长胡昌年和办公室主任唐新泉是在去伊春参加人保部部分省市人力资源和社会保证事业发展“十二五”规划座谈会途中遇难的，陪同家属的劳保局的同事们来了十八九人，他们住在了比较破旧的天鑫宾馆，这个宾馆不少房间的墙上已经有剥落的痕迹。同事们的任务就是帮助家属和航空公司、保险公司打交道，处理好身后事，同时还要确保家属的平安。一位同事告诉我们：“胡昌年是家里的长子，家里现在还不敢把消息告诉他家的老人。”按照他们的说法，胡昌年和唐新泉本来是可以不来参加这个会议的，可是因为成都是全国推动城乡统筹一体化的典型城市，这次邀请他们来，是来介绍经验的。
8月28日14点，是家属们在失事现场拜祭亲人的时刻，雨越下越大，家属们被远远地带到隔离带的那端，飞机残骸的上方已经罩上了防护罩，家属们在附近大放悲声，这大概是他们与亲人在失事地点的最后一次地理联系。
小城伊春的未来，在这片哀痛之声中，更显得迷离起来，它的会展业刚刚起步，可是前些天的烟花厂爆炸事件，已经取消了一个大陆与台湾、香港地区共同召开的重要会议；接下来的空难，又使更多的会议迅速取消，偶然概率的事件，使艰难起步的小城面临着更大的打击。■
关于EMB190机型
Embraer170／190新型喷气客机系列包括70座的Embraer170，78座的Embraer175，98座的Embraer190和108座的Embraer195共4个型号。这一系列飞机是按系列化概念设计的飞机，提供通用的系统和零件，采用相同的地面保障设备，可以减少用户对备件的需求，驾驶员只需相同的驾驶资格，并可采用标准化的培训和维修程序该系列4个机型之间具有极高的通用性可使航空公司节省大量运营和培训成本；飞机上的座位和过道宽度与其他中小型喷气客机相比是最宽的。这几种机型的结构和系统相同，只是ERJ190-100/200拥有更长的翼展，更高的发动机推力和增强的起落架，以承受更大的设计载荷。EMBRAER 190型飞机翼展28.72米，机长36.24米，机高10.28米。基本使用重量为28080公斤，标准型的最大起飞重量47790公斤。最大巡航速度为890公里/小时，载客98人的最大航程可达4260公里。填补了干线喷气客机与支线客机之间的座级空白。
据巴西航空工业公司中国区总裁关东元介绍，EMBRAER 190飞机是世界上第一种采用电传操纵驾驶系统的支线飞机，保证了驾驶舱和飞机操纵的通用性。此外，由于E190飞机的结构重量大于25吨，所以适用于5.04%的低进口税率，而且民航建设基金费和燃油附加费都要比相应的其他小型单通道干线喷气飞机低，又由于较低的最大起飞重量，机场停机费也较低。
EMBRAER 190飞机于2004年3月首飞，2005年7月取得试航证。截至2006年9月30日已经得到了来自世界多家用户的298架确认订单外加248架意向订单，已经交付41架。2006年8月31日，巴西航空工业公司与海南航空公司签订了价值27亿美元购买100架巴西航空工业公司支线飞机的合同，其中就包含50架98～106座的EMBRAER 190新一代支线喷气飞机。这也是中国国内航空公司首次采购EMBRAER190支线客机。■
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