近期，国务院前副总理曾培炎在其回忆录《西部大开发决策回顾》中披露，西部大开发之初，一次会见香港企业家李泽楷，“小超人”向曾培炎表示，希望为西部大开发作些贡献，提议由他资助聘请国外著名专家作些研究，并推荐了美国经济学家萨克斯。半年后，萨克斯研究出的结论是：西部大开发是一个“死水倒流”的工程，很难实施。
十年过去了，此后又多次来到中国西部继续调研的萨克斯，想法开始改变了，其印象最深刻之一，就是中国的“沿边开放”政策。以中国与南亚周边国家经贸增长为例，贸易额从2000年的57亿美元高速增长到2009年的570亿美元，其中与印度的贸易额从2000年的29亿美元增长到今年预计的600亿美元。这不但超出萨克斯的想象，更超出了中国决策者的想象。
2010年，中国西部大开发战略实施十周年之际，决策层作出了新的战略判断，“我国与周边国家区域经济一体化深入发展，为西部地区加快对外开放、提升沿边开放提供了新契机”，并提出了新的战略思路，“扩大对内对外开放，建设国际陆路大通道，构筑内陆开放和沿边开放新格局。”
这其中，经济战略意义最深远的就是，面向印度洋的西南开放和南亚国际大通道建设。这意味着，以云南为轴，连接中国东部沿海经济圈、东南亚经济圈和南亚经济圈三大经济力量，带动大西南甚至大部分大西北地区腹地，有可能在广阔的印度洋地区形成一个更大的亚洲新兴贸易圈。
当然，这个区域经济合作的宏大构想，仍然面对着“前方的”挑战和障碍，有来自落后的云南基础设施，有来自大西南一盘棋的规划协调，更有南亚国家复杂微妙的地缘政治影响等有待倾力破解的难题，但只要中国经济能够保持可持续的增长，只要经济全球化进程仍然在推动世界的融合，只要广大亚洲发展中国家人民追求富足的渴望不灭，下一个十年我们无法轻易否定实现这个构想的可能性。□
(文/健君)
《瞭望》文章：南亚大通道启程
南亚大通道是西部大开发战略大胸怀下的产物，云南作为中国沿边发展中开放条件最好的战略高地，需要更大的气魄和胸襟肩负国家战略重任
文/《瞭望》新闻周刊记者 王健君 王仁贵
汉武帝元光六年(公元前129年)，在今阿富汗北部阿姆河流域的大夏国都蓝市城，正在作凿空之旅的汉使张骞竟然看到了来自祖国西南的邛竹杖、蜀布。大夏国人解释说：“吾贾人往市之身毒国。身毒国在大夏东南可数千里。其俗土著，与大夏同，而卑湿暑热。其民乘象以战。其国临大水焉。”身毒国所在就是今天的印度。
已在西域游历了整整十年的张骞作了大胆的地理推断，“大夏去汉万二千里，居西南。今身毒又居大夏东南数千里，有蜀物，此其去蜀不远矣。”公元前126年，回到长安的张骞建议打通西南夷道，汉武帝欣然采纳了建议，命蜀郡、犍为郡派使者分别从駹、莋和邛、等四路并出，前后十余年期望打开通往南亚的官方通道。
如果展开亚洲地图，即使历经两千年沧桑，当代人也能够理解汉武帝开辟南亚贸易通道的经济价值：从海路而言，通过云南经缅甸进入印度洋，比从东南沿海绕道马六甲海峡缩短5000公里路程；从陆路而言，从云南进入缅甸北部，穿过印度恒河流域，到巴基斯坦绕阿富汗进入中亚，
全线海拔绝大部分在1900米以下，一年四季都可实现畅通无阻，辐射人口多，运输成本低，其他通道难以比拟……可以说，自古以来这就是一条左右逢源的全球化商道。
事实上，据古文字学家季羡林考证，早在公元前四世纪，巴蜀先民已经走出了这条通往南亚被称为“蜀身毒道”的西南丝绸之路：以富饶的成都平原为起点，经过云南进入缅甸再到印度，进而远达中亚及欧洲。中国的丝绸、蜀布、筇竹杖、工艺品、铁器等源源不断地输出，国外的琉璃、宝石、翡翠、光珠等又输入。最新考古发现，这条国际贸易通道甚至远溯商代。
宋明之后，由于海上丝绸之路的勃兴，西南丝路渐趋衰落。然而，古道上的民族迁徙、商业贸易、宗教传播以及军事活动从未中断过，至今仍在对外交往中发挥作用。在第二次世界大战期间，沿古道干线修筑的连接中、缅、印三国的“史迪威公路”，成为当时中国唯一的国际通道，在抗击法西斯战争中发挥了极其重要的作用。
两千多年后的今天，历史再次聚焦这条沉寂数百年的国际贸易通道。2009年7月下旬，胡锦涛总书记考察云南后指出，要把云南建成中国面向西南开放的重要“桥头堡”。2010年6月底，在西部大开发十周年之际，中央正式提出建设南亚出境通道。在中央西部大开发的指导文件中，16处提及云南发展和南亚出境通道建设，在诸省市自治区中为最。
7月12日至20日，在《瞭望》新闻周刊赴滇调研的同时，由国家发改委牵头，全国人大办公厅和国家46个部委、企业，160多人组成的国家部委联合调研组，围绕此战略命题深入云南调研。
据调研组组长、国家发改委副主任杜鹰介绍，调研围绕“西南开放的优劣条件、战略定位和发展目标、基础设施和战略通道建设、产业发展和布局、社会事业发展和兴边富民、体制机制和政策支持”等诸多课题展开，目的就是在21世纪全球化背景下，复活这条古老而伟大的“西南丝绸之路”。
南亚时刻
“打通南亚国际通道，最初的原因还是源于‘马六甲困境’。”一位高层智囊人士接受《瞭望》新闻周刊采访时认为，为了缓解增长迅猛的亚洲贸易运输压力，“南亚通道一开始就是一个经济全球化范畴内的概念。”
就世界经济而言，马六甲海峡是沟通太平洋与印度洋的国际航道，承担着全球贸易1/4以上的货运量，每年通航10万多艘船只，成为仅次于多佛尔海峡-英吉利海峡的世界最繁忙海峡。
然而海峡宽度较窄，且泥沙淤积导致海岸线每年伸展60米～500米，运力日益窘迫。一次普通的沉船事故，可能就会让马六甲海峡至少停运一周。同时，还深陷海盗和恐怖主义袭击的安全威胁。据有关专家预测，如果采用自杀式方式，攻击一艘装满几十万吨原油的油船，可以使马六甲海峡关闭一年以上。
就中国经济而言，自1993年中国成为石油净进口国开始，马六甲海峡对于中国的经济意义迅速飚升。目前，中国进口石油的80%和全部进出口货物的60%要经过马六甲海峡。据测算，每天通过马六甲海峡的船只近六成是中国船只。中国的贸易和石油安全很大程度上决定于马六甲海峡的状况，形成了所谓的“马六甲困境”。
这位研究人士就此指出，从这两大角度而言，以马六甲海峡为核心的海路，已经无法满足全球化背景下中国经济和亚洲经济繁荣的需要，“必须开辟新的国际贸易新航线，在更大范围内开拓包括中国大西南和大西北地区在内的亚洲欠发达地区的市场，推动其融入全球化的进程，拓展全球经济的广度和深度。”
在他看来，从这个意义上讲，南亚地区以及所面对的印度洋，“决不仅仅是一条新海路的开通，而是未来亚洲繁荣新动力之所在。”
近日，世界银行最新公布的《南亚经济形势报告2010》预计，南亚地区今年经济增长率为7%，明年则可达到近8%，成为继东亚与太平洋地区之后经济增速第二的地区，“南亚地区抵御全球经济震荡的能力远远好于预期。在所有地区中，南亚经济在危机中降幅最小。”
云南省政府研究室副主任孔灿接受《瞭望》新闻周刊采访时，具体指出了南亚和印度洋地区在中国对外贸易中的异军突起，“国际金融危机以后，我国和欧美发达国家外贸增长放缓走平，但和东盟、南亚、中东、非洲的增长大幅加快，今年上半年以来呈现出40%～50%左右报复性增长，其中与南亚增长超过30%，尤其是与印度增速高达55%。”
“目前，中国至少1/3的贸易量通过印度洋，之后可能2/3的贸易要通过印度洋来实现。印度洋将在我们国家的未来经济国际空间扩展中发挥重要作用。”孔灿认为，现在中国的国际市场出现大的格局变化，“过去以太平洋为主的贸易格局，正在逐步向太平洋和印度洋并重的局面演进，甚至印度洋的贸易增长会越来越快。而从云南开辟通往印度洋的贸易通道，是大势所趋。”
当然，最具想象力的还是中国将其未来十年的西部大开发战略，通过西南开放，逐步推动其广阔的内陆——大西南地区和大西北地区，与南亚经济合作衔接起来。这将形成一个面积近1400万平方公里、人口近29亿的“超级市场”，而且还拥有全球最具市场活力和竞争力的两个新兴大国——中国和印度。
云南的“光荣与梦想”
任何人只要站在云南这块高地上环望四周，就能感受到其充满张力的区位优势。
作为内陆高原省，山区半山区面积占云南全省总面积的94%。区内高山深谷相间，山川湖泊纵横，横断山脉、哀牢山群、乌蒙山系高耸入云，金沙江、澜沧江、怒江奔腾湍急，6700米高差形成的遍布全省的大峡谷，这一切严重制约云南与外部的交流和交往。
但同时，正如云南省省长秦光荣的形象比喻，“云南像一颗七彩明珠，镶嵌在中国与东南亚、南亚次大陆的结合部”，北接巴蜀，东连湖广，南下中南半岛，西出印度，“具有开展陆路对外开放的良好区位条件。”西南丝绸之路造就了古代史上开放和鼎盛的云南，并使历史上的云南在许多时候成为中央王朝的经济支柱。
秦光荣以元代天历元年(公元1328年)为例介绍说，当年云南上缴金锭居全国之首，上缴银锭占全国1/2，上缴铜则占全国100%。此外，滇盐、滇锡、滇茶都曾成为朝廷的命脉之所系。因此，自古以来，云南一直作为经济重镇，领开放之先声，直至近代。
比如，1903年开辟的中国第一条国际铁路——滇越铁路；抗战期间修筑的滇缅公路及中印公路、驼峰航线、中印输油管道。这些开创性国际通道，使云南形成了以昆明为中心、以缅甸仰光和印度加尔各答为出海口的对外开放格局，促进了当时云南经济社会空前快速发展。
新中国成立后，云南特殊的地理区位和丰富的自然资源聚集的财力，一度和上海、江苏、广东一起被誉为共和国财政“四大家族”。即使在改革开放之初，云南的边贸在全国仍然首屈一指，火爆程度不亚于当时的四大特区，云南机电产品制造能力甚至比广东还要强。孔灿告诉本刊记者，落后就落后在上世纪80年代末，尤其是加入WTO后，通道建设的滞后，开放条件的滞后，差距就越来越大，“去年人均GDP又落后一位，已经掉到全国第24位了。”
如何扭转继续坠落的局面？云南省政府研究室区域合作处长杨晔向《瞭望》新闻周刊介绍说，自己印象最深刻的是当年云南省政府研究室主任车志敏讲过的一个以色列寓言故事，“瞎子打灯笼，别人问，你看不见路为什么要打灯笼，他说我不是照我自己的路，而是为了别人发现我自己。”在这位谙熟云南过去三十年开放探索的政策研究人士看来，这和云南的开放形势是一脉相承的，“云南的对外开放，不只是打起灯笼给自己照路，而是让别人发现自己。”
为此，过去20年，云南为了让世界发现自己进行了令人唏嘘不已的艰苦探索。
一省力推两大国际合作
杨晔说，前十年，也就是上世纪90年代，云南主动提出开拓与东南亚国家的开放与合作，“我们提出澜沧江湄公河次区域合作，后来得到亚洲开发银行的认可。1992年，亚行牵头组织了大湄公河次区域合作机制(GMS)。”此后，云南省一直代表中方参加和推动此区域合作组织的发展。
2000年前后，越来越成熟的GMS开始上升到国家层面，令人意想不到地推动了中国和东盟的合作。2002年11月初，GMS和中国-东盟会议一起在金边召开，朱基总理和东盟10国领导人签署了《中国-东盟全面经济合作框架协议》。杨晔认为，GMS对于推动中国与东盟的合作，起到了非常重要的作用，“也正是有了云南在GMS上的探索和铺垫，才有了中国-东盟‘10+1’合作、中国-东盟自由贸易区的实现。”
然而，2004年，中国-东盟“10+1”合作的一个重要实体成果——东盟博览会落户南宁，新世纪之初才参与进来的广西获得了东盟博览会的举办权，让云南方面倍感失落。这也让云南认识到，“云南的对外开放要引起国家的重视，必须和国家战略结合起来。”
事实上，为了上升到国家战略层面，云南省在上世纪末又开始推动了一个新的国际区域合作组织。上世纪90年代中后期，云南政府研究部门产生了一个更加宏伟的构想，面向南亚开放，建设第三座亚欧非大陆桥建设的可能性。
杨晔回忆说，1998年11月，车志敏代表云南省发展研究中心率团去印度参加中印地区经济合作研讨会，提交了《建立中印缅孟次区域合作区》的论文。此时，距印度核试验过去不足半年，中印关系处于困难期。但没有想到车提出的这个主张，得到印度方面的积极赞同。
“参会的大部分学者都希望加强中印合作，不希望把中印矛盾扩大。当时出席会议的有中国驻印度大使周刚，还有一位印度的外交部副部长。”云南方面反应很快。杨晔介绍说，回来后就把情况向外交部和省政府报告，提出中印缅孟次区域合作将是云南省面向南亚开放的重要契机，应该抓住这个机会，加大力度对南亚开放。
次年8月，在外交部和云南省的大力支持下，在昆明召开了第一次中印缅孟地区经济合作国际研讨会(也即BCIM)。四国学者和官员出席了会议，并最后签署了“昆明倡议”。至今，这个正在从民间层面向国家层面演进的区域合作组织，即将在今年11月份举办其第九次经济论坛。
可以说，为了“照亮自己”，云南方面几乎是想尽办法，以其西部落后省之力，力推两大国际区域合作，为全国所罕见。甚至，在BCIM之初，云南方面就试图借鉴“上海合作组织”，在昆明建立国家层面的“昆明经济合作组织”。尽管因周边国家关系局面复杂，此举未有突破，但采访中，许多专家学者对云南这种积极进取的雄心和精神敬佩有加。
中国社科院世界政治与经济研究所研究员张宇燕为本刊记者讲述了一个令其印象深刻的故事：云南省保山市为了推进中缅印陆路大通道，依靠自身薄弱的财力，2007年就修通了腾冲到缅甸密支那的国际公路，并已经勘察完毕谋划修通密支那通往印度的二级公路，准备“复活”已经废弃半个多世纪的“史迪威公路”。
“彩云之‘难’”
因此，中国社科院亚太研究所副所长孙士海告诉《瞭望》新闻周刊，云南目前的机遇，既是云南过去20年努力的结果，也是国家战略在“彩云之南”这块战略高地时机成熟的水到渠成。而从中央西部大开发指导文件中，更能读出决策层对云南的厚望、对西南开放大格局的期待和对南亚国际大通道的高瞻远瞩。
比如，交通网络建设方面，“五横、四纵、四出境”通道涉及云南的有，“一横”瑞丽至上海、“一纵”兰州至昆明、“一出境”南亚国际通道。培育昆明门户机场，重点推进澜沧江航道治理；产业方面，积极推进中缅国际油气管道建设，加强南亚区域战略合作，建设进口油气资源战略通道和储备基地，建设完善云南石化基地；对外开放方面，利用GMS深化周边国家发展合作，积极建设云南瑞丽重点开发开放试验区……
然而，理想和现实的差距在云南仍然充满了挑战。以2009年经济数据为例，云南人均GDP为13539元，远低于25125元的全国人均水平；云南进出口贸易总值为80.19亿美元，占全国比重仅为0.36%。其中，云南与南亚外贸总额仅5.4亿美元，占中国与南亚外贸额的0.8%。
即便如此，云南外贸大部分属于转口贸易。本刊记者在云南最大的边贸口岸瑞丽市调研得知，瑞丽80%的进口货物销往省外，80%的出口商品来自云南省外。云南人自嘲为“吃过桥米线”。
在事关云南前途命运的通道建设上，二十多年来的交通建设成绩面对宏伟的战略构想也是捉襟见肘。据本刊记者了解，目前，全省二级及二级以上高等级公路所占比重不到3.5%；通边、出境的铁路仍然只有100年前建的昆河米轨铁路。连省的铁路虽有贵昆、内昆、成昆和南昆铁路，但均为单线铁路，通道能力严重不足。目前云南铁路运输日均装车需求11000车，但准轨仅能满足2000车左右，仅占需求量的20%。
而所有这些还仅仅是账面上的差距。本刊记者在云南对外开放的最大窗口德宏州调研期间发现，按照其目前的基础设施和政策环境，且不谈南亚通道，仅扩大中缅边贸也勉为其难。
7月15日一大早，本刊记者来到了德宏州瑞丽姐告边境贸易区。这是一块1.9平方公里深入缅方的“飞地”，其进出口贸易占全国对缅贸易的25%以上，占云南对缅贸易的68%以上，出入境人员及车辆占云南陆路口岸的54%以上。但本刊记者没有看到川流不息的繁忙景象，空空荡荡的街面令人失望，只有在姐告玉城才看到了熙熙攘攘采购玉料的早市。中午过后，这个特区就完全沉睡了。
一位当地行政人员告诉本刊记者，姐告是国务院设立的全国唯一实行“境内关外”特殊管理模式和优惠政策的贸易特区，但由于没有体制保障，原来已有的贸易、加工、仓储和旅游的功能，目前已经萎缩为玉石交易。
他抱怨说，“所谓境内关外，指货物只要进入姐告，就相当于海关外，区内免关税、免增值税、免流通税。但现在，姐告不仅有海关、边防检查，而且质检、税务、防疫等行政管理部门通通进入，甚至经济管理部门连姐告的物价也要管。”
在他看来，一方面是周边国家相对落后导致双边贸易做不上去；另一方面关键是各项政策不但相互打架，而且不能适应我国边贸实际发展。比如，有关部门为了打击境外赌博，2005年完全停办异地办证业务，瑞丽至缅甸的旅游完全中断瘫痪，对当地旅游文化交流造成前所未有的打击。
另外，“姐告贸易区的加工贸易完全照搬沿海特区‘来料加工、两头在外’的政策，但云南周边国家经济落后，可以是原料来源，但没有消费能力成为产品进口地。”指着长满荒草的厂房，他介绍说，这样的政策完全不能适应沿边贸易特区的实际情况，姐告的加工贸易因此根本做不起来，“本来期望能够内销，政策又坚决不允许，最后大部分都荒废了。”
最令其想不通的是，“国家已经高度关注瑞丽对南亚开放的战略作用，但大理至瑞丽的铁路迟迟不能动工。大理至瑞丽的高速公路修至龙陵，竟然西拐腾冲而不进入德宏州。”但抱怨之余，他也不得不承认，“我们面对的许多问题，已经不是市里，也不是州里，甚至不是省里可以解决的。”
复杂的南亚地缘
调研期间，本刊记者和多位专家学者交流发现，云南腾飞翅膀如此之沉重的原因，自身背负众多体制和社会经济“包袱”是一方面，但更大层面上还在于国家战略层面的规划和协调。这其中，最无法绕开的是，南亚大通道成败还不得不面对复杂的南亚国家间关系。
比如，一直以来，云南省积极参加了BCIM经济合作论坛的各项活动。但是，作为地方政府，云南省无权对国家间合作作出任何实质性的决策，也无权代表国家参加正式的外交活动。杨晔记得很清楚，2004年BCIM第五次会议上，云南方面希望将BCIM从民间层面的二轨机制推进到国家层面的一轨机制。对此，缅甸和孟加拉国都非常支持，唯有印度不同意。
这其中除了云南只是地方政府的地位弱势外，更深层原因是印度对中国进入南亚抱有疑虑和戒心。孙士海分析说，作为两个相邻的大国，中印关系不可避免也要受到地缘政治因素的影响，“印度历史上有‘强邻为敌’的曼荼罗(mandala)理论，即认为国家关系中‘邻国是天然的敌人，而敌国的邻国则是天然的盟友’。”
长期以来，印度军方对中国与巴基斯坦、孟加拉国、尼泊尔以及缅甸发展关系感到不安，甚至怀疑中国利用这些国家包围印度。杨晔对此感受颇深，印度对打通中印公路就非常敏感，“因为这条国际公路穿过的印度东北部，独立倾向明显，地缘文化与印度内地差异大，是其国内政治最不稳定的地区之一。”
因此，印度政界对与中国的经济合作，一直怀有矛盾的心态，既怕中国和缅甸、孟加拉国加强合作将其边缘化，又把中国当作潜在竞争对手处处防范。比如，中国搞与东盟“10+1”，印度也搞与东盟“10+1”；2010年1月1日中国和东盟自由贸易区启动，印度马上公布和东盟的“10+1”也在2010年的1月1日启动；中国提出南亚大通道，印度也提出“向东看”战略，要搞太平洋国际大通道……
印度国防分析研究所高级研究员SujitDutta认为，除了印度，南亚其他国家对中国在次大陆的作用有三类看法：一是巴基斯坦和孟加拉国，视中国为友好国家，欢迎中国在南亚扩大影响和起平衡作用；二是尼泊尔和不丹，它们在中国龙和印度象的夹缝中生存，一方面与印度有紧密的安全关系，向印度开放边界，另一方面也寻求与中国的和平关系；三是斯里兰卡和缅甸，它们同时与印度和中国保持友好关系。
在其看来，印度对中国在南亚的活动持有复杂的看法，即“中国作为一个地区大国既构成挑战，也提供机遇。”在经济领域，是把中国排除在本地区多边组织之外，还是把中国吸纳进该地区经济一体化进程之中，对印度来说还是一个疑问。但事实是，对中国为加强次区域经济合作而提出的各种倡议，印度出于政治和安全的考虑而态度消极。相反，印度提出自己的区域合作设想，都把中国排除在外。可见，“中印对立的想法仍支配着印度跨地区合作的行动。”
面对这种复杂的局面，中国国际问题研究所研究员叶正佳接受《瞭望》新闻周刊采访时认为，中国应该把印度当作与自己一样的潜在大国予以尊重，“我们应该谅解印度对安全的关切，印度已多次向我们表示有此期待。另一方面，如果以为能够用对印度的不合理要求，无论是双边的还是印与南亚邻国关系中的问题，作无原则的让步就能够争取到印度的话，那是不切实际的幻想。这样印度会得寸进尺，结果会事与愿违。”
比如，“有人认为，只要搞好与印度的关系，就能搞好与南亚的关系。事实上，印度不愿意和你完全搞好关系。”叶正佳观察南亚政治关系得出的判断是，“相反，只有搞好与印度周边国家的关系，最终才能真正搞好与印度的关系。”
在这位曾在1954年-1962年和1985年-1990年两度驻印的前中国外交官看来，“同印度交往，中国必须时刻警惕不要过分乐观或过分悲观。过分乐观的结果可能会大失所望，接着可能作出过分的反应；过分悲观又可能忽略在争取建立公平合理的世界新秩序斗争中，印度这个潜在的伟大伙伴的重要性。”
南亚通道需要大胸怀
“自古以来，中国就有一种习惯性思维，把‘边’理解为‘禁’、‘落后’、‘民族地区’，牵动中央政权神经的就是边防安全、和睦稳定。
让人觉得‘边’不能为发展作出贡献，只能靠国家扶持。”采访中，一位政策智囊人士认为，这种思维没有看到边的潜在价值，“对‘边’的认识不到位。也因此，中国大部分历史时期都没把边境问题处理好。”
“如果能够把‘边’看作一个连接点、一个通道、一个要素流通的媒介，那么它就具备了丰富的发展条件和基础。”在他看来，现在中央针对未来十年的西部大开发，提出“扩大对内对外开放，建设国际陆路大通道，构筑内陆开放和沿边开放新格局”的策略，就是为了解决中国过去两千多年都没能解决好的大问题。
“我国陆地边境线22000公里，比海岸线还长4000公里。边境的繁荣和稳定关系到国家的领土完整，对国家生死存亡起着决定性作用。”这位研究人士认为，正在实现民族复兴大业的中国，必须把边境发展当成战略课题考虑，“当前，边境已经成为外部势力干涉中国的切入点，无论是‘3·14’事件还是‘7·5’事件，都是利用我国边疆发展不平衡做文章。”
在新中国60周年的大背景下，去年中央领导在三个沿边省、自治区提到“桥头堡”建设问题：6月份在黑龙江提出“黑龙江要发挥比邻东北亚和俄罗斯的优势，建成面向俄罗斯和东北亚开放的桥头堡和枢纽站”；7月份在云南提出“把云南建成向西南开放的重要的桥头堡”；9月份在新疆提出“新疆要成为向西开放的桥头堡和枢纽站”。
这后面的战略深意就是，一个繁荣的边疆肯定是一个稳定和谐的边疆，繁荣的边疆所形成的强大向心力比千军万马的作用还要大。因此，南亚大通道正是这种战略大胸怀下的产物，云南作为中国沿边发展中开放条件最好的战略高地，需要更大的气魄和胸襟肩负国家战略重任。
由此，一个关系南亚大通道成败的关键问题提出来了：云南应该以怎样的心态推动大通道的建设？一位区域规划高层研究人士在采访中告诉《瞭望》新闻周刊，从中国方面来说，如果参与的地区仅仅是指云南省，就会大大降低南亚大通道对中国西部大开发的战略推动意义。因为它仅仅与云南省有关，而与中国西南的其他省、市、自治区的关联性则不大。
由于云南省在中国西南地区并不具有核心地位，无论是从资源、人口、幅员、科技、教育，还是从产业结构、国民产值、金融通讯、交通运输、进出口贸易、利用外资和对外投资来看，云南省在中国西南地区也只是处于中等地位，并不具有带动整个西南地区加快发展的能力。
只有把中国参与的地区范围定位为包括整个西南地区，甚至包括西北地区，使这些地区与南亚的贸易往来逐步转为通过云南的陆路通道来进行，才能彰显国家层面对促进中国经济协调发展的战略深意。
事实上，在西部大开发指导文件中，无论是综合交通网络建设上提出瑞丽至上海、兰州至昆明、库尔勒至成都的通道，还是铁路方面重点建设西南地区连接西北地区的南北通道，都强烈暗示了这方面的国家战略考虑。
而且，对南亚国家而言，真正感兴趣的是中国改革开放的广阔腹地，尤其期望参与到中国的西部大开发战略中。这位专家认为，云南应当背靠大西南，以大西南的实力为支撑建设南亚大通道，推动南亚区域经济合作，“云南一定要认清自己的战略通道位置，才能把握住千载难逢的机遇。”
采访中，本刊记者从中国商务部网站获知，酝酿6年的中缅油气管道项目已于6月3日正式开工建设，石油管道全长771公里，天然气管道长793公里。两条管道同时始于缅甸的皎漂市，经中国瑞丽进入昆明。总投资额25.4亿美元。2013年建成投入运行后，每年可通过管道输入原油约2200万吨，输入天然气120亿立方米。
“这条油气管道建成后，将会彻底改变西南开放的战略局面。”采访最后，一位云南政府研究人士感慨地告诉本刊记者，“云南的大机遇终于来了！”□
《瞭望》文章：云南“全球化”的南亚机遇
加快南亚国际大通道建设，是推进云南乃至大西南地区对外开放、融入“全球化”的重要战略举措
文/秦光荣
云南地处祖国西南边陲，与越南、老挝、缅甸接壤，具有沟通太平洋和印度洋，连接中国、东南亚、南亚三大市场的独特区位优势和良好的自然、经济和社会环境，是我国陆上能够与东南亚、南亚直接相通的地区。
由于特殊的地理区位，云南的交通建设不仅对全省经济社会发展具有重要意义，而且在构建全国交通网乃至亚洲和世界交通网上也具有重要的地位。建设国际大通道，将给云南带来前所未有的大开放和前所未有的大发展，也将使云南彻底摆脱边远、封闭、滞后的角色定位。
云南的机会
云南是中国与东南亚、南亚次大陆相通的接点，是我国从陆路融入全球化的重要通道。独特的区位优势，决定了云南必须高度重视从陆路融入全球化和区域经济一体化。这不仅是深化云南与东南亚、南亚国家互利合作的现实需要，而且是加强云南与世界其他地区联系的客观需要。
有几组数据可以提供有力支持，云南省会昆明至我国东南沿海最近的港口广西防城港铁路运距长1011公里，距广东湛江港1266公里，而通过滇越铁路由昆明至越南海防港，运距为855公里。早在1910年中国第一条国际铁路——滇越铁路通车后，法国人在一本《云南铁路》的总结报告中写道：“云南真正的海上出口并不在东方，即广东和香港方向，而是在东南方直接由红河州谷通向海防和东京湾(即今北部湾)方向。”
其实，法国人只看到云南通过越南进入太平洋的优势，而没有看到云南经过缅甸进入印度洋的优势。通过滇缅公路，由昆明至缅甸腊戍，连接缅甸铁路网到达印度洋沿岸，运距仅2000公里左右，至少比通过东南沿海绕道马六甲海峡进入印度洋缩短运距3000公里以上。从云南西部边境口岸经缅甸到印度边境还不到400公里。
19世纪中期，英国为了与法国争夺势力范围，先后提出了从腾冲、孟定、思茅等地修筑通往昆明的四条“中缅印铁路方案”，并进行了实地勘察，试图从云南打开中国的后门。这些殖民者认识到，云南是连接中国与东南亚、南亚的重要桥梁，希望通过修建云南通道，将其殖民地印度、缅甸与中国的长江流域联成一片，形成一个庞大的亚洲殖民地体系。中国人民感到这是殖民者侵略中国的图谋，针锋相对地提出了反侵略、反扩张，自修中缅铁路的议案。但由于清政府腐败无能，集资困难，修筑中缅铁路的计划终付之东流。
新中国成立后，云南结束了被动开放的历史。今天，云南主动从陆路融入经济全球化，深化与东南亚、南亚国家的互利合作，正面临着前所未有的大好机遇。我国与周边国家的政治互信不断增强，区域经济合作不断加速，特别是中国-东盟自由贸易区建设进展顺利，大湄公河次区域合作向纵深推进，孟中印缅地区经济合作日益升温，这些都为云南积极从陆路融入经济全球化营造了良好的环境。
四大战略意义
建设中国连接东南亚、南亚的国际大通道，对我国实施互利共赢的开放战略具有重大而深远的意义。
其一，有利于发挥云南从陆路上连接中国、东南亚、南亚三大市场的优势。云南毗邻东南亚、南亚两个巨大的国际市场，一个是拥有10个国家，约5亿人口的东南亚市场，另一个是拥有7个国家，约13亿人口的南亚市场，具有独特的区位优势。
其二，有利于促进睦邻友好，巩固边防。边疆具有国防、经济、文化交流的功能，云南位于东南亚、南亚次大陆的结合部，边境线长，与东南亚山水相连、唇齿相依。国际大通道将修建连接东南亚的铁路、公路，新建、扩建一批边境口岸，增加通往东南亚、南亚的航空线路，大大改善这一区域的交通运输布局状况，从而扩大和深化与东南亚国家在政治、经济、文化等方面的交往和合作。在经济全球化时代，经济贸易的合作将有利于各国之间的信任和了解，两国间的经贸交流规模越大，彼此间相互依赖程度就越深，边境安全就越有保障。
其三，有利于促进西部地区特别是西南地区的资源优势转化为经济优势。西南地区自然资源富集，尤其是矿产资源、生物资源和旅游资源极其丰富。长期以来，由于交通基础设施建设滞后，对外开放不够等原因，资源优势远未能转化为经济优势。加快开发西南地区，关键是要突破交通基础设施的瓶颈制约，以大交通促进大开发。
云南建设中国连接东南亚、南亚的国际大通道，为西南地区对外开放打开一个便捷的通道，将提高西南省市对外开放水平，促进西部地区的资源优势转化为经济优势，使西南在新一轮西部大开发中获得更快更好的发展。
其四，有利于促进云南加快发展。大通道建成后，将在中国与东南亚、南亚国家之间形成大规模的人流、物流、资金流和信息流。云南可以在为中国和东南亚、南亚的交流与合作提供优质、双向和全方位的服务中，推动自身经济结构的调整升级、优势资源的开发和生态环境的改善，进而实现全省经济社会的持续快速健康发展。
梦想与现实
云南开放发展的优势在于区位独特，云南开放发展的关键在于通道建设。西部大开发十年来，举全省之力，云南交通基础设施建设取得历史性突破。截至2009年底，全省公路通车里程超过20.0万公里，比2000年底的10.9万公里增加9.1万公里；高等级公路8004公里，其中高速公路2512公里，比2000年分别增加5688公里和1603公里。全省铁路营运总里程为2491.3公里，其中准轨1830.5公里，电气化铁路1369.5公里，复线铁路142公里。昆明新机场开工建设，云南目前拥有民用机场12个，开通国内外航线200多条。基本形成了公路“七入滇四出境”，铁路“四入滇一出境”，航空以昆明为中心、覆盖省内、辐射国内主要城市，面向东亚、东南亚和南亚的综合交通运输体系。
尤其是“十一五”以来，云南积极谋划国际大通道建设总体构想的建设总体目标是：连接“三亚”(东亚、东南亚和南亚)，沟通“两洋”(太平洋和印度洋)，形成北京、成都至昆明(联系环渤海)，二连浩特、重庆至昆明，上海、贵阳至昆明(联系长三角)，广州、南宁至昆明(联系泛珠三角)，以及昆明至越南、昆明至老挝至泰国、昆明至缅甸至印度洋、昆明经缅甸至南亚方向的方便快捷的交通运输体系。
然而，目前仍然相对落后的交通状况，成为云南从陆路融入全球化的一大“瓶颈”。由于云南交通发展起点低，总体水平落后的局面仍未得到彻底改变，区域发展不平衡状况依然存在。就公路和水路而言，存在路网结构不尽合理的状况。目前，全省二级及二级以上高等级公路所占比重不高，广大农村公路仍是技术标准低、通行条件差、配套设施缺乏。具备发展水运条件的地方远未开发利用。
就铁路而言，对外通道能力严重不足。通边、出境的铁路仍然只有100年前建的昆河米轨铁路。连省的铁路虽有贵昆、内昆、成昆和南昆铁路，但均为单线铁路，通道能力严重不足，供需矛盾十分尖锐。
如果不能从国家战略层面解决和规划南亚国际大通道的建设课题，不仅云南和大西南、大西北地区无法通过最便捷的出海口进入广阔的海洋经济中，国家层面也将失去一个潜力巨大的对外开放新通道。
大通道建设策略
为此，建议从以下四方面加快南亚大通道建设。
其一，加强通道建设规划，做好前期准备工作。首先，加快国际大通道建设进行总体规划和布局，坚持高标准、高起点规划设计，着眼长远，从大交通、大流量、长距离运输的战略高度来制订技术标准，尽量做到一步到位，保证线路的技术标准和质量；其次，加强向国家有关部委的汇报衔接，并在其指导和帮助下尽快制订内外衔接、科学合理的总体规划和实施方案；其三，协调周边国家交通基础设施建设规划。促成周边各国的公、铁、水、航空交通也从建设国际大通道的高度予以规划，保证技术等级和技术水平，形成相互衔接、内外一致的交通蓝图。
其二，多方筹措建设资金，保证通道建设投入。一是积极向国家争取更多的建设资金；二是采取共建、共管的方式，加强与国内有关省市的合作，广泛吸引国内资金；三是放开基础设施经营权，对部分已建通道采取经营权的租赁、收费特许权转让等方式，盘活存量资产，收回投资，用于国际大通道建设的再投入；四是进一步加快投融资体制改革，建立健全信用担保体系，不断优化投资软硬环境，拓宽利用外资渠道，吸引金融机构增加货款投入；五是支持资本市场建设，扩大证券市场融资规模，积极争取发行地方政府和交通建设债券；六是以中国-东盟自由贸易区建设及大湄公河次区域合作为契机，把国际大通道建设及融资推向“国际化”。
其三，依托国际大通道，大力发展通道经济。一是合理部署交通结点，加快沿通道布局生产力，努力形成新的经济增长点；二是千方百计促进对外贸易发展，确保国际大通道运量不断增长；三是积极争取国家支持，加快在云南建设面向东南亚、南亚的加工制造基地和现代物流中心，力争使云南省成为面向东南亚、南亚的物流枢纽；四是牢牢抓住中国-东盟自由贸易区建设的机遇，强化服务意识，努力构筑信息平台、市场平台、金融平台、人力资源开发平台和公共事务机构平台；五是加强与周边国家协商，加快建设昆明-河内-海防经济走廊、昆明-万象-曼谷经济走廊、昆明-曼德勒-仰光经济走廊、昆明—南亚经济走廊。
其四，正确处理大通道建设和资源、环境之间的关系，确保实现可持续发展。一是在大通道建设和运营中重视环境保护，减少环境损失，采取避让自然保护区，不片面追求减少初期建设成本，采用避免大填大挖的建设方案，尽量防止水土流失和生态破坏等手段，减少运输能源、土地资源的浪费和环境的破坏；二是要采取切实措施，高效、合理地集约利用土地资源，超前规划，预留好发展条件，杜绝重复建设；三是推行节约资源的运输方式，鼓励清洁节能运输方式的发展，减少和控制交通运输带来的环境污染等，实现循环经济模式。□(作者为中共云南省委副书记、云南省省长)
《瞭望》文章：云南“通道战略”十年
云南的通道建设，自始至终都承载着双重的任务，一是云南自身发展，二是满足国家西部开放所需
文/《瞭望》新闻周刊记者
李自良王仁贵伍晓阳
“受计划体制和自然地理条件等因素影响，云南与周边国家历史上业已形成的经济联系曾经被割断，一度成为全国交通大动脉的‘神经末稍’和难以牵动的‘死角’。”近日，《瞭望》新闻周刊在云南调研期间，云南省人民政府研究室副主任孔灿直言不讳地说，西部大开发十年来，云南上下孜孜不倦抓的重大战略任务就是对外开放通道建设。
“滇处岩疆，山谷险阻，行路之难，视蜀道且过之”，到1949年，云南省公路通车里程仅有2783公里。“山间铃响马帮来”便是那时云南交通运输的生动写照。新中国成立后，云南交通运输发生了翻天覆地的变化。尤其在近年的建设中，随着云南对外开放力度逐步加大，国际大通道建设的重要战略被放到了更加突出的地位。
此次西部大开发十周年之际，随着中央对云南“南亚出境通道”战略地位的谋定，云南面向南亚开放的热情与动力再一次被激发。本刊记者在调研采访中切身感受到，在云南的谋变与发展中，上上下下都在谋划南亚通道建设。
云南省省长秦光荣告诉本刊记者，随着云南交通规划的逐步实现，云南将彻底摆脱边远、封闭、滞后的交通状况，“云南和西南地区将成为连接世界三大经济圈——中国东部沿海经济圈、东南亚经济圈和南亚经济圈的桥梁和纽带，三股经济力量的竞相推进，三大市场的交融互补，将使云南成为我国开展区域性合作的战略高地，实现西部大开发中充满活力的区域性经济腾飞。”
建设立体化通道
打开世界地图，寻找中国到印度洋的最便捷通道，目光最终锁定在西南边陲的云南省。云南省地处祖国西南角，与东南亚、南亚次大陆的17个国家接壤或毗邻，与印度洋近在咫尺。
“世纪之交，国家开始实施西部大开发战略，云南省委审时度势，作出了建设连接东南亚、南亚国际大通道的战略决策。”云南省省长秦光荣说。西部大开发10年来，云南围绕“大通道”目标全面推进公路、铁路、航空和水运交通建设，交通基础建设累计投入2500多亿元，基本完成了打通“四出境、七出省”通道的任务，境内路段基本实现了高等级化，打通了云南对外开放的各条经脉。
公路方面，云南已经形成“七入省四出境”的交通网络，中越、中老泰、中缅和中印4条国际大通道境内段全部实现高等级化。全省公路通车里程20多万公里，跃居全国第三；高速公路通车里程2500多公里，位居西部第一。中越公路通道、中老泰公路通道、中缅公路通道和南亚公路通道的国内段全部实现了高等级化；7条出省通道除滇藏线外基本实现了高等级化。
铁路方面，“四入省一出境”的格局已经形成，“八入省四出境”的铁路网络已经纳入国家规划。目前，滇藏、昆沪、渝昆、云桂4条新的线路正在抓紧建设，中越、中泰、中缅、中国经缅甸至南亚的铁路正在开展前期工作。2006年11月，作为全国18个集装箱物流中心之一的昆明物流中心投入运营，昆明一跃成为辐射我国西南地区乃至东南亚国家的集装箱运输集散中心。2009年9月，连接大理和丽江两座著名旅游城市的大丽铁路开通运营，滇西北“天堑”变“通途”。
航空方面，云南民用机场已经开通12个，投入使用的民用机场数量位居全国第一；开通国内外航线210多条，全省民航年旅客吞吐量居全国第四位。2000年12月2日中国第一次对印度开通民航航线；2005年开通了昆明到达卡的航线；2008年开通了昆明到加尔各答的航线。而且北京——上海——德里的航线也由云南促成开通，北京——昆明——达卡，广州——昆明——加尔各答的航线都已开通。
水运方面，云南正打造“两入省三出境”的水运通道，大力发展澜沧江-湄公河国际航运，全力建设长江黄金水道，积极开发右江-珠江水运通道，努力发展库湖区旅游航运，使全省水运建设取得了较为显著的成绩。“十五”期间，澜沧江-湄公河国际航运正式开通，船舶通航能力由过去的100吨提高到300吨，通航时间由过去的半年提高到11个月以上，开展了澜沧江-湄公河冷藏集装箱大件运输，开通了云南景洪-泰国清盛国际旅游客运，运量不断攀升。此外，中越红河航运开发、中缅伊洛瓦底江水陆联运已经提上议事日程。
看似偏僻的云南省，其实是我国最早对外开放的地方之一。秦汉以前，云南与东南亚、南亚之间就形成了一条民间商道，后人称之为“南方丝绸之路”。如今，云南与东南亚、南亚的经贸往来仍然非常密切，只是当年人背马驮的古老方式不复存在，取而代之的是四通八达的现代交通运输网络。
近年来，云南又以通路、通商、通电、通关“四通”为重点，全面深化与南亚的合作，组织和开展了面向大湄公河次区域、印度等周边国家的“亲邻之旅”等活动，搭建起了中国南亚商务论坛、南亚国家商品展等中国与南亚合作的平台，企业间的合作不断升温，通关便利化水平逐步提高。
重修“南方丝绸之路”
在调研中，多位受访者一致对本刊表示，在与南亚的合作中，保山市是最为积极的地区。保山位于云南省西部边陲，市府所在地距昆明498公里，外与缅甸山水相连，国境线长167.78公里，内与大理、临沧、怒江、德宏等四州市毗邻。
这可以追溯保山的历史。西汉时期中央王朝在保山设不韦县，东汉永平12年(公元69年)又设永昌郡，这里是“南方丝绸之路”的要冲，也是中国通向东南亚、南亚的重要驿站和中缅印贸易的重要集散地，从昆明经保山至缅甸密支那，再到印度雷多全长仅1200公里，是中国沟通南亚次大陆最便捷的陆上通道。抗战时期相继开通的滇缅公路、中印公路(又称史迪威公路)和中印输油管道，为世界反法西斯战争特别是抗日战争的胜利作出了卓越贡献。
目前，昆明到保山高速公路、保山到龙陵高速公路和保山至缅甸密支那公路、腾冲至密支那二级油路已建成通车，保山至腾冲高速公路于2007
年开工建设，腾冲机场2009年年初正式通航，大瑞铁路保山境内段正在加紧建设，缅甸密支那至欣贝洋至班哨公路、保山至腾冲猴桥至缅甸密支那铁路相关前期工作有序推进，保山市构建连接南亚、东南亚的国际综合立体交通运输网络体系初具雏形。
保山正在推进中缅陆路大通道建设。该通道是指在原中印公路(史迪威公路)的基础上重新修建自昆明经保山、腾冲、缅甸密支那至班哨，辐射东南亚、南亚和印度洋沿岸国家，以铁路、公路为主的交通网络。
从保山腾冲到缅甸密支那再到班哨仅467公里，且建设成本低。如果以广州为起点，陆路上从广州经昆明、腾冲、缅甸密支那至印度加尔各答公路里程为4168公里，水路上从广州经新加坡至加尔各答里程约5441公里，陆路比水路缩短里程1200多公里。如果以昆明为起点，从昆明经保山腾冲、缅甸密支那到班哨公路里程仅为1200公里左右，并且全线海拔均在1900米以下，一年四季都可实现畅通无阻，通行时间长，辐射人口多，运输成本低，国内其他地区难以比拟。
密支那是缅北地区的交通枢纽，已经形成航空、公路、铁路、水运立体交通网络，有航班可以飞往曼德勒和仰光；铁路从密支那到达曼德勒479公里，曼德勒到仰光56l公里，沿铁路继续南行可达马来西亚、柬埔寨、泰国、新加坡进入太平洋；有水路沿伊洛瓦底江而下240公里可到达八莫，1647公里至仰光；有公路从密支那南下190公里可至八莫，从密支那经孟拱至曼德勒650公里，继续往南561公里可达仰光。这是一条路程最短、可营运日期较长、交通最优越、沿途辐射效应最广的陆上大通道。
随着云南走向南亚战略的推进和孟中印缅区域经济合作的不断加强，特别是中印建立面向和平与繁荣的战略合作伙伴关系稳步发展，保山在中国对南亚、东南亚开放中的枢纽地位进一步凸显，保山市全方位对外开放格局基本形成。
四大突破口
本刊记者在走访调研中了解到，云南未来将进一步发挥独特的地缘优势，继续加快“通边、出省、达海”通道建设，围绕“内外畅通、形成网络，连接‘三亚’(东亚、东南亚和南亚)，沟通‘两洋’(太平洋和印度洋)；推进合作，促进繁荣；发展云南，服务全国”的总体目标，努力构建布局合理、能力充分、衔接顺畅、优势互补的大通道，进一步加快国际大通道建设步伐。
公路方面，以提高等级、完善路网为主要目标，加快推进“七入省”、“四出境”高速公路网建设。“七入省”即：从广西进入云南的衡阳至昆明高速公路；从贵州进入云南的汕头至昆明、上海至瑞丽、杭州至瑞丽高速公路；从四川进入云南的二连浩特至河口、北京至昆明高速公路；从西藏进入云南的西宁至景洪公路。“四出境”即：中越、中老泰、中缅及经缅甸至南亚的公路通道，逐步实现全面高速化。
水路方面，加快构建北进长江，东入珠江，南下湄公河、红河，西进伊洛瓦底江“两出省、三出境”水上大通道，对接和利用省外、境外高等级航道。
铁路方面，将着力打造“四出境”通道。第一条就是泛亚铁路的东线，从昆明经玉溪、蒙自、河口进入越南。第二条是泛亚铁路的中线，就是从玉溪到磨憨口岸出去，经过老挝，到泰国、马来西亚。第三条是泛亚铁路西线，从昆明到瑞丽，再到缅甸，直达印度洋。第四条是泛亚铁路北线，经保山、腾冲出境通往缅甸密支那、孟加拉国、印度雷多。到雷多后，就与南亚的铁路网全部贯通。沿印度铁路网再往西走，可通往非洲和欧洲。这就是第三欧亚大陆桥的基本框架。
航空方面，昆明门户机场的定位被写入中央西部大开发战略新10年部署中。建设中的昆明新机场，定位为中国面向东南亚、南亚的西南枢纽门户机场。
秦光荣表示，今后，云南将面向“一洋两区”，以通道、平台、基地、窗口建设为突破口，努力提升大湄公河次区域和孟中印缅地区经济合作的层次和水平，不断提高云南在我国向西开放中的作用力和影响力。
具体来说，“一洋两区”，即以南亚、东南亚国家为重点，面向印度洋沿岸，延伸至西亚和非洲东部地区；建通道，就是通过推进铁路、航空、油气等对外通道建设，建设我国经云南直达印度洋的通道；建平台，就是通过广泛组织开展交流活动，构建与印度洋沿岸国家从官方到民间合作的制度安排，把云南建成我国向西南开放的重要平台；建基地，就是要加快经济合作区建设，吸引一批东部地区优势产业尤其是外向型产业转移到云南，把云南建成我国面向印度洋沿岸国家的外向型产业基地和进出口商品生产加工基地；建窗口，就是要在政治交往、文化交流、民族和解以及其他非传统安全领域，广泛开展与印度洋国家的交流与合作，使云南成为充分展示中华文化、促进国际友谊的窗口。
困难待助
本刊记者在调研中了解到，云南与南亚的合作，无论是机制还是平台都逐步在完善，但深入推进所面临的一些深层困难，仅靠云南一省之力难以解决，相关的举措需要从国家层面推进。对内，相关的政策应在考虑云南特殊区位和实际情况的基础上进行创新，有针对性地发力。
其一，相关的协调和规划需要上升到国家层面。如中缅陆路大通道建设及全面推进涉及到国家外交等方方面面的组织协调工作，仅靠地方的努力难以实现和完成。这就需要把中缅陆路大通道建设上升到国家层面进行规划实施。
孔灿表示，大通道还没建起来，主体上还是不便捷，运输成本还很高，现在铁路的运输满足率只能达到30%，物流的运输90%靠公路运输，客运当中公路也占很大的比重，所以使物流人流成本增加了。这也是云南发展面临的一个难题。
其二，建设缺少资金。云南是山的王国，山区、半山区面积占全省土地面积的94%以上，全省海拔2500米以上的主要山峰有30多座。山脉之间，怒江、澜沧江、金沙江、红河等大江大河不息奔流。多位受访者反映，铁路、公路的建设地形复杂，耗资巨大。在长期的建设中，国家发改委和交通运输部对云南的交通建设给予了大力支持，但资金缺口仍旧较大。
其三，相关的政策需要切实考虑云南的特殊情况，区别对待。“我们在这个区域的合作，向西南开放和东部沿海开放不一样，东部沿海是引进来为主，我们西部地区的合作是走出去为主，是和一些发展中国家或是不发达国家的合作，所以我们更需要一些政策上的创新。”孔灿对本刊记者表示。
当前，云南省外贸进出口总额不高，但对外投资在全国的比重并不低，特别是与缅甸等周边国家的合作，占比更高。能源的开发，资源的开发，农业的合作，这些如果用沿海开放的政策来套就很不适应。
比如，云南与周边国家的合作，有一个产业叫做“三外”产业，所谓“三外”产业就是资源是外面的，市场是外面的，能源也是外面的，国内只是负责加工生产。“如果按照国家的产业政策，规模必须一下达到多少，像这样限制我们就干不成了，因为不可能说一下子就上千万吨的钢铁厂”，孔灿认为，国家应针对西部对外合作的特点，要考虑与西部省区合作的发展中国家及不发达国家的情况，给予相应的政策支撑。□
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